오늘날 택시는 1일 수송인원 1천300만명이상, 공로수송분담률 48.4%에 이르는 등 국민의 경제활동과 사회생활에 중요한 역할을 하는 대중교통수단으로 자리매김해 있다.
현재 우리 나라의 택시산업은 업체의 영세성과 열악한 근로여건 등을 고려할 때 정부차원의 규제완화와 금융·세제상의 폭넓은 지원이 필요함에도 불구하고 택시가 사용하는 LPG 가격에 소위 `에너지 가격구조 개편 정책'에 따라 정책세금을 추가로 부담케 함으로써 경영압박이 가중돼 그 시정이 시급한 실정이다.
이에 택시업계는 최근 정부의 LPG에 대한 에너지·세제정책이 원칙과 도덕성 측면에서 결정적인 오류가 있음을 지적하고 시정개선의 당위성을 제시코자 한다.
첫째, 도덕성(Morality)에 있어서는 정책수요와 관련돼 에너지가격 구조개편 시책은 ‘실패한 에너지 정책을 치유하려는 세제당국의 고육책’에 불과한 것으로, 그 원인제공자와 책임을 져야 할 사람이 따로 있다는 점이다.
실제로 2000년 기준 차량증가율이 휘발유 차량의 경우 2%인데 비해 LPG 차량은 53%를 기록하는 등 잘못된 LPG정책으로 인한 LPG 수급불균형이 초래되고 있는 바, 자가용 LPG 승합차를 급속도로 증가하게 한 생산·판매자가 마땅히 LPG가격구조 왜곡의 원인제공자라 할 것이다.
또한 LPG 수급조절 실패에 따른 가격구조 왜곡의 책임은 그간 엄격하게 시행해 왔던 LPG 사용통제를 허물고 전체 승용차 중 LPG 차량비율을 13%까지 이르도록 자동차 생산승인을 처리한 정부 당국자에 있음은 두말할 나위도 없는 것이다.
이와 같은 사실에도 불구하고, 에너지 가격구조 개편에 있어 원인제공은 물론 아무런 책임이 없는 택시에 대하여 세율인상분 전액을 보전해 추가부담이 없도록 한다는 당초 방침을 무시하고 정부에서는 ①전년도 인상분은 전액 지급을 중단하고 ②당해 연도 인상분도 매년 20%씩 삭감 지급하며 ③20% 삭감 지급액을 상한선으로 해 전년도 평균 유류가격대비 인상부분만 지급키로 일방적으로 변경함으로써 에너지 정책실패의 책임을 택시업계에 떠맡기는 등 정책수요와 무관한 위치에 있는 택시업계의 연간 2천338억원, 2006년까지 총 3조5천678억원의 경영손실을 초래했다.
다시말해 서울지역 택시업체의 예를 들어 100대 규모인 경우 2006년에 가면 업체당 월간 8천370만원의 유류비가 추가로 소요되고 연간으로는 10억원 정도의 추가 유류비가 부담되는데 이러한 규모의 추가유류비를 감당하고도 어느 누가 택시업을 수행할 수 있을지 당국에 묻고 싶다.
둘째, 정책수행과 행정행위의 원칙적 측면에서 볼 때, 에너지가격구조 개편의 근본적인 정책목적이 왜곡된 유종간의 가격구조를 국제가격수준에 맞게 합리적으로 개편하려는데 있는 바, 이는 자가용 LPG 차량증가로 LPG는 부족해 수입하고 휘발유는 남아 돌아 외국에 수출하는 잘못된 현상을 바로 잡기 위한 것임에도 불구하고, 각종 홍보물을 통해 수차 강조하던 “택시용에 대해서는 세율인상에 따른 가격증가분을 국고보조금으로 지원하여 추가부담이 없도록 하겠다”는 정부시책을 한순간에 휴지조각처럼 내던져 버렸는데 그렇다면 이러한 문제를 덮어두고 이 세금정책을 강행할 때 택시가 LPG를 사용할 하등의 이유가 없는 것이다.
뿐만 아니라 추가로 발생되는 부담을 택시요금 인상으로 해결하려고 하는 정부당국자의 의식 또한 정책 결정의 원칙은 물론 행정의 전문성 측면에서 볼 때 크게 미흡한 것이라 아니할 수 없다.
즉 운임정책은 중앙행정기관이 아닌 지방자치단체장의 소관일 뿐만 아니라 고도로 전문화된 원가분석과 소비자단체, 물가심의위원회 등 인상절차의 번잡은 물론 6년 동안 연간 5∼7%이상씩 지속적으로 인상을 강행해야 하는 점 등을 도외시하고 있으며 세금인상으로 인한 부담을 택시를 이용하는 국민에게 전가하고 있다는 것이다.
결론적으로 정부는 가격인상 요인이 전혀 없고 또한 원칙과 도덕성을 외면한 에너지 가격구조 개편 시책에 따라 비정상적으로 마련한 현행 LPG 보조금 지급지침을 즉각 개선해 택시업계에 약속한 당초 방침대로 보조금 전액을 차질없이 지급해야 하며 이것이 불가능할 경우라면 부당한 에너지 가격구조 개편 시책을 전면 포기하고 원래대로 환원함이 마땅하다.
