이승웅
한국자동차공업협회 상무
한국자동차공업협회 상무
우리 나라의 휘발유 소비자가격에는 2종의 정부 부과금과 모두 6종의 세금이 포함돼 있는데, 그 이유는 휘발유를 대표적인 사치성 소비재로 인식하고 있을 뿐만 아니라 원유의 높은 수입의존도에 따른 국제수지 방어를 위해 여러 종류의 세금을 부과하고 있는 것이며, 이로 인해 휘발유 소비자가격에서 세금이 차지하고 있는 비중은 약 66.2%에 달하고 있다.
이와 같은 가격구조에 따라 금년 8월 현재 우리 나라의 휘발유 소비자가격은 1천2백92원(ℓ당)을 기록하고 있는데, 이는 OECD 회원국들의 평균 휘발유가격인 1천79원(ℓ당)보다 훨씬 높은 수준일 뿐만 아니라 세계에서도 그 유례를 찾을 수 없는 높은 수준이다.
교통세 도입이후 휘발유에 추가로 부과된 세목으로는 교육세와 주행세가 있다. 교육세는 교육투자재원 확보를 목적으로 지난 '96.7월부터 교통세액의 15%가 부과되고 있으며, 주행세는 '98년 한·미 자동차협상 결과 자동차세가 인하됨에 따라 감소된 지방세수의 보전을 목적으로 2000.1월부터 교통세의 3.2%를 부과했는데, 금년 7월부터는 11.5%로 인상됐다.
이와 같은 교통세 인상과 교육세·주행세의 신설에 따라 휘발유의 세금인상률은 지난 '96.1월대비 약 1백16%의 인상률을 보이고 있다.
한편 휘발유 관련세금의 인상과 신설로 인해 자동차용 유류 관련세수는 지난 '96년 5조4천4백7억원에서 2000년에는 11조4백31억원으로 크게 증가했으며, 국내 총 세수에서 차지하는 비중도 6.6%에서 9.8%로 크게 높아졌다.
휘발유가격이 높은 수준인 영국과 프랑스의 유류세수비중이 각각 8.3%와 8.5%인 것을 볼 때 우리 나라의 유류관련 세금이 상당히 높은 수준임을 알 수 있다. 더구나 이 나라들의 총 조세부담률, 국민소득수준 및 자동차 보급수준이 우리 나라보다 높은 수준인 점을 감안할 때 우리 나라와 이들 국가들간의 유류세수비중 차이는 겉으로 나타난 숫자보다 훨씬 크다고 할 수 있겠다.
이상에서 살펴 본 바와 같이 우리 나라의 휘발유 관련세금과 소비자가격은 상당히 높은 수준임을 알 수 있다. 높은 휘발유가격은 유류의 사용감소를 유도하여 교통소통의 원활화를 도모하는 등의 긍정적인 효과가 있으나, 반대로 부정적인 측면도 많이 나타나고 있다.
높은 휘발유가격은 물가인상과 국민부담으로 직결되는 것은 물론이고, 유가구조상 인상요인을 자유롭게 반영할 수 없는 정유업계의 경영애로를 초래하는 등 국민경제 전반에 나쁜 영향을 미칠 것으로 우려되며 가짜 휘발유의 유통, 무자료 거래의 확대와 같은 사회적 문제도 발생될 것으로 우려된다.
또한 정부는 경유 및 LPG 등 타 수송용 유류와의 가격왜곡을 바로잡고자 올 7월부터 2006년까지 단계적으로 에너지가격체계를 개편·시행중인 바, 그 개편방안이 세계 최고 수준인 휘발유가격은 인하하지 않고 경유와 LPG가격만을 대폭 인상하는 것으로 되어 있어 소비자 부담 가중, 물류비용 증대에 따른 산업경쟁력 약화, 유류 유통시장 혼란 등이 우려된다.
따라서 휘발유가격은 조세형평성과 국민부담의 해소, 그리고 관련산업의 발전을 도모하는 뜻에서 교통세의 탄력적 조정을 통해 OECD 회원국 평균수준으로 인하하는 것이 바람직할 것이다.