신규등록차량은 자동차세 과세기준을 배기량(CC)에서 이산화탄소(CO2) 배출량 또는 연비에 따른 신규세제를 적용해야 한다는 주장이 제기됐다.

또 CO2 배출량으로 과세기준을 변경하면 차량의 CO2 배출량이 점차 감소하는 것으로 나타났다.

김승래 한국조세연구원 연구위원은 4일 서울 여의도 한국거래소 국제회의장에서 열리는 '친환경 자동차세제 도입을 위한 공청회'에서 이 같은 의견을 밝힐 예정이다.

행정안전부는 지난해 10월 저탄소 녹색정부 구현 정책 실현 방안의 하나로 자동차세제 개편을 조세연구원에 용역을 의뢰한 바 있다.

김승래 조세연구원 연구위원은 공청회에 앞서 공개된 발표문을 통해 자동차세 개편범위는 우선적으로 자동차세 세수의 95%, 전체 차량의 75%를 차지하는 현행 CC 기준의 비영업용 승용차에 대해 CO2 배출량 또는 연비 등 친환경세제로의 전환을 고려할 필요가 있다.

다만 화물차, 특수차 등 기타 차량들은 향후 측정 기술여건 및 제도 기반 마련에 따라 장기적으로 친환경 세제로 전환해야 한다고 김승래 연구위원은 주제발표를 통해 주장했다.

김 연구위원은 또 자동차세 과세기준을 CO2 배출량 또는 연비로 전환하는 것은 신규세제 도입이후 등록되는 신규차량을 대상으로 하되 신규세제 도입 이전에 등록된 차량은 기존의 배기량 세제에 따라 과세해야 한다고 제안했다.

CO2 배출량 저감효과는 자동차세의 과세기준을 배기량 기준에서 CO2 배출량 기준으로 변경함에 따라 신규 차량의 평균 CO2 배출량이 점차 감소하는 추세를 보였으며, 특히 중형과 대형차의 CO2 배출량이 상대적으로 크게 감소하는 것으로 분석됐다.

반면, 자동차세의 과세기준을 배기량 기준에서 연비 기준으로 변경하는 경우는 신규 차량의 평균 CO2 배출량 감소의 정도가 CO2 배출량으로 변경하는 경우에 비해 다소 미약한 수준인 것으로 나타났다.

김 연구위원은 "연비기준 친환경 자동차세 개편에 따라 전체차량의 평균 CO2 배출량은 미미하게 감소하는 추세를 보이나, 이는 세율차등 폭이 상대적으로 큰 경우에도 그다지 감축효과가 크지 않은 것을 보여준다"라고 설명했다.

김 연구위원은 또 자동차세 과세기준을 연비로 했을 경우 자동차업계의 규제 순응이 용이하고, CO2 배출량에 비해 자료 누적량이 풍부하다는 점이 장점으로 꼽았다. 이와 함께 최대 수출 시장인 미국이 현재 연비로 CO2 배출량을 규제하고 있다는 점도 장점으로 꼽았다.

반면 근본적으로 연비를 통한 CO2 배출량 통제라는 간접 규제방식으로 환경관리의 부분 지표관리에 불과하며, EU 중심의 온실가스 배출 규제 확산 추세와는 거리가 있고, 연료별 오염물질 특성의 감안이 부족하다는 점은 단점으로 지적했다.

CO2 배출량을 과세기준으로 했을 경우에는 녹색성장 정책 구현에 직접적 수단으로 생활소비재 등에 CO2 배출량 적용이 확산되는 추세에서 향후 국민적 이해와 친환경 정책과의 연계가 용이하며, 많은 국가들이 CO2 배출량 기준의 세제를 적용하고 있다는 점이 장점으로 꼽았다.

이에 반해 자동차 업계는 연비 규제에 보다 익숙하며, 도입 초기 연비에 비해 국민의 이해가 곤란하고 지난 2008년8월부터 표시·기준 차량에 대한 누적자료가 부족하다는 점이 단점으로 지적했다.

한편, 자동차의 보유단계에서 내는 세금은 자동차세와 지방교육세로, 최근 우리나라 자동차세는 2009년 부과액 기준으로 3조2천930억원이다.

이중 비영업용 승용차가 3조1천490억원으로 전체 자동차세 세수의 95.6%를 차지하고 있으며, 1년 미만 차량의 자동차세수는 전체 세수의 약 12.57%(4천139억원)를 차지한다.

국내 자동차수는 2009년 기준 1천733만여대로, 이중 승용차는 1천302만대로 75%를 차지한다.