미국과의 자유무역협정 추진 배경은?

 

우리경제는 지금 대내적으로는 저출산·고령화로 인한 장기적인 지속발전 가능성에 대한 우려와 대외적으로는 BRICs로 대표되는 후발국가의 맹추격이라는 도전에 직면해 있다. 이를 극복하기 위해서는 개방과 경쟁을 통해 생산성을 제고하고 성장잠재력을 확충하는 ‘제2의 장기 성장 전략’이 필요한 시점이다.

 

따라서 개방·국제화는 이제 더이상 선택의 문제가 아니고 필수적인 국가과제이며, 그 중에서도 미국 등 ‘거대 경제권과의 FTA’는 EU와 같은 경제통합에 어려움이 있는 우리에게 가장 큰 과제이다.

 

미국과의 FTA는 우리 경제·사회 전반의 제도와 관행을 선진화시키고 경영·생활환경을 개선시켜 동북아 비즈니스 중심으로 자리잡을 수 있는 중요한 모멘텀을 제공해 줄 뿐만 아니라, 동아시아 최초로 미국과 FTA를 체결함으로써 미국-동아시아-유럽을 연결하는 ‘동아시아 FTA 허브’로 부상하는 계기가 될 것으로 기대된다.

 

실제로 한·미 자유무역협정 협상타결 후, EU·중국 등 다수국이 정부에 FTA 가능성 타진을 했다.

 

한미 자유무역협정 체결의 의의는?

 

한미 자유무역협정 체결로 우리는 선진경제 달성을 위한 발판을 구축하고 한국 경제의 성장동력을 확충할 수 있는 기반을 마련했다.

 

또한 한·EU FTA 등 거대경제권과의 지속적인 FTA 추진을 통해 세계에서 가장 개방되고 국제화된 국가가 되기 위한 기초를 세운 것으로 평가된다.

 

이번 협상결과로 우리 경제는 교역 증대 및 투자 확대, 나아가 생산성 향상 등을 통해 성장잠재력을 제고할 수 있게 되었다.

 

자동차, 섬유 등 우리가 경쟁력을 보유한 분야 및 중소기업들 위주인 고관세 품목(가죽·고무·가방 등)들의 관세가 철폐되어, 일본·중국·대만 등 주요 경쟁국에 앞서 세계 최대규모의 미국시장을 선점할 수 있는 기반이 마련됐다.

 

또한, 이번 FTA를 계기로 우리 경제의 전반적인 틀을 선진국형으로 탈바꿈시키는 계기가 마련됐다.

 

금융, 법률, 방송, 통신 등 다양한 서비스시장 개방을 대폭 앞당기게 되어 국제적 규범 하에서 서비스산업의 경쟁력을 강화했다.

 

이번 협상이 양국 모두의 이익을 증진시키는 ‘Win-Win’전략을 통해 균형있는 플러스섬(Plus Sum)을 이루어냈기 때문에 미국 측도 이번 협상을 통해 상당한 성과를 거두었다고 본다.

 

농수산물, 자동차시장, 금융·법률 등 기업 지원서비스 등에서 우리 시장에 대한 접근성 개선이 가시적 성과이기는 하나, 이러한 가시적 성과보다는 우리 제도의 투명성과 국제규범과의 정합도를 높임으로써 자국투자자의 한국투자 또는 진출을 위한 예측가능성을 제고하고 보다 원활한 비즈니스 기회를 확보하였다는 점 등 눈에 보이지 않은 성과에 더 큰 의미를 두고 있는 것으로 보인다.

 

그러나, 이러한 제도는 우리로서도 경제시스템의 선진화를 위해 스스로의 필요에 따라 도입해야할 변화다.

 

정부는 앞으로 이번 한미 FTA로부터의 이익을 극대화해 나가는 가운데, 피해를 최소화하고 오히려 기회로 활용함으로써 우리 경제의 체질을 강화시킬 수 있도록 정책적 노력을 지속적으로 경주할 계획이다.

 

자동차 원산지 판정기준(부가가치 기준)이 당초 우리측 요구보다 낮게 규정되어 미국산 일본차나 유럽차의 무관세 수입이 허용될 것이다.

 

미국産 일본차의 경우, 업체의 북미시장 Targeting 전략, 물량 부족, 운송료 부담 등으로 단기간내 한국으로의 수입급증 우려는 크지 않다.

 

조세조치도 투자 Chapter 조세부속서에서는 원칙적으로는 수용을 구성하지 않는다고 하였으나, 예외 Chapter는 수용에 해당하는 경우 투자자-국가간 분쟁해결절차 제소가 가능하다고 규정하였는데?

 

투자 Chapter의 조세부속서는 조세조치가 원칙적으로 수용을 구성하지 않는다고 규정하고 있다.

 

다만, 예외 Chapter에서는 조세조치가 수용에 해당하는 경우 일정한 조건하에 투자협정상 투자자대 국가간 분쟁해결절차(ISD) 제소가 가능할 수도 있다고 규정하고 있다.

 

따라서 수용에 해당할 정도로 전면적인 재산권 박탈적 조세조치를 취하는 극히 예외적인 경우에 한해 ISD 제소가 가능하다.

 

투자 Chpater의 조세부속서는 ‘조세조치가 일반적으로 수용을 구성하지 않는다’고 규정하고 아래의 기준들을 명시했다.

 

단순히 새로운 조세 조치 도입은 그 자체로 수용을 구성하지 아니한다.

 

국제적으로 인정된 정책·원칙·관행에 부합하는 조세조치는 수용을 구성하지 않는다.특히, 조세회피 또는 탈세 방지 목적의 조세조치는 일반적으로 수용을 구성하지 않는다.

 

개별적인 조세조치는 특정 국가의 투자자만 차별하여 부과하는 조세조치 등에 비해 수용을 구성할 가능성이 낮다.

 

투명한 절차를 거쳐 이미 발효된 조세 조치는 일반적으로 수용을 구성하지 아니한다.

 

다만, 예외 Chapter에서는 조세조치가 원칙적으로 협정 적용대상에서 제외되나, 수용에 해당되는 경우에는 ISD가 적용된다고 규정하고 있다.

 

그러나 이 경우에 조차 ISD에 회부하기 전에 양국 조세당국이 사전 협의, 해당조치가 수용에 해당하지 않는 정당한 조세 조치라고 합의하는 경우에는 ISD 절차가 진행될 수 없으며, 합의되지 않는 경우에만 ISD 제소가 진행되도록 하는 추가적인 filtering 절차를 마련한다.

 

결국 우리 조세당국이 미국인 투자자에 대하여 국제적으로 인정되는 정책, 원칙, 관행에 반하는 몰수적인 과세조치를 취하여 전면적으로 재산권을 박탈하는 경우 ISD 제소가 가능하다는 조항으로서, 우리 조세당국이 이러한 조치를 취할 가능성은 사실상 없다.

 

국제관행에 어긋나는 차별적이고 몰수적인 과세조치를 취하는 경우에 대해서도 정당한 보상이 불필요하다는 주장은 보편적인 국제법 원칙에 크게 위배되는 것으로서, OECD의 MAI(다자간  자협정) 초안도 한미 FTA협정과 동일한 원칙을 규정하고 있다.

 

스냅백(Snap-Back) 조항으로 인해 자동차 분야 관세 철폐로 인한 수출 증대의 실효성이 낮다?

 

동 규정은 미국측에도 상호주의에 따라 적용되며, 우리가 미국과 동등한 수준으로 투명하게 우리 기준을 제정하고 운영한다면 큰 문제가 없을 것으로 전망된다.

 

관련 부처와의 협의를 통해 우리측 위반이 발생하지 않도록 ‘자동차협정 이행모니터링 시스템’ 旣구축했다.

 

또한, 관세율(25%)이 높아 영향이 큰 픽업트럭 등 상용차는 대상에서 제외해 동 조항으로 인한 영향을 최소화 했다.

 

현재 배기량 기준으로 되어 있는 자동차 세제를 완화하고, 앞으로도 도입하지 않겠다고 한 약속은 조세 주권을 포기한 것이다?

 

한미 FTA의 기본취지는 세제를 포함해서 양국의 교역증대에 걸림돌이 되는 제도를 개선하고 통상관련 제도와 환경을 조화롭게 발전시킴으로써 동등한 조건에서 공정한 경쟁을 할 수 있도록 하여 교역증대를 통한 양국의 국익 제고를 도모하는데 있다.

 

배기량 세제관련 규정은 이와 같은 맥락 아래 양국간 조세제도의 조화(Tax Harmonization) 차원에서 이해해야 할 것이다.

 

다자·양자 통상 협상에서 당사국간에 차별적인 성격을 지니는 제도가 있을 때 이를 협상과정에서 시정한 적지 않은 사례가 있다.

 

예를들어, 미-칠레 FTA는 칠레의 자동차 사치세(67.5%)를 폐지했으며, 미-싱가폴 FTA의 경우는 싱가폴의 주세 차별을 폐지, WTO 한-EU/미국 주세분쟁 등이 있다.

 

자동차세제 개선 문제는 한·미 FTA협상 이전 단계에서부터 국내자동차업체와 소비자로부터 지속적으로 제기되어온 사안이다.

 

배기량기준 세제는 차종 생산에 있어 일종의 규제로 작용하고 시장과 소비자가 선호하는 차종과 규격의 자유로운 선택을 제한하며 수출용과 내수용을 별개로 개발·생산*해야 하는 등 관련 산업 발전을 저해한다는 지적이 있어 왔다.

 

에너지 효율측면에서 쏘나타의 경우 2,400cc정도가 적합하여 수출용은 여기에 규격이 맞추어져 있으나 배기량기준 세제로 인해 내수용은 1,998cc로 맞춰져 왔다.

 

2005년 5월 ‘규제개혁관계 장관회의’에서도 자동차 관련 조세 제도 정비계획을 수립·추진키로 결정한 바 있다.

 

중장기적으로 자동차에 부과되는 세금의 종류를 축소하고 관련세액을 낮추는 등 종합적인 정비방안을 마련할 계획이다. 단계적으로 자동차 보유에 대한 세금은 낮추고 운행관련 조세는 강화해 나갈 방침이다.

 

배기량 관련 조문은 다자·양자 통상협상에서 협상 타결이후 상대국에 불리한 제도를 도입하는 것이 원칙적으로 금지되어 있는 국제 관행(International Convention)을 구체화한 것이다.

 

향후 자동차 기술의 발달로 배기량이 큼에도 불구하고 연비가 우수한 차량이 개발되고 하이브리드차·연료전지차 같은 신개념 자동차의 경우 배기량 개념이 희박한 등 여건이 달라져 앞으로는 배기량 보다는 가격, 배출가스, 연비 등에 기준한 세제 도입에 대한 검토가 필요하다.

 

FTA나 WTO 협상 등 모든 통상협상에서 관세 또는 비관세 장벽(Tariff & Non-tariff barrier)을 점진적으로 완화 또는 철폐하고 종전 상태로 환원할 수 없는 것이 관례이다. 이를 두고 조세주권의 포기라고 할 수 없는 것처럼, 배기량기준에 따른 차별과세 완화를 조세주권의 포기라고 보기는 어렵다.

 

협정문에 ‘배기량 기준에 기초한 새로운 조세를 채택하거나 기존의 조세를 변경할 수 없다’고 명시해 현행 자동차 세제의 개정이 원천적으로 불가능해진다?

 

현행 자동차세제의 개정이 원천적으로 불가능해진 것이 아니다.

 

협정문의 취지는 배기량에 따른 세부담의 차별을 증가시키는 방향이 아닌 한 세제개편은 가능하며, 배기량기준 이외에 가격, 배출가스, 연비 등을 기준으로 하는 자동차세제 채택에는 문제가 없다.

 

자동차기술의 발달로 배기량 구분에 따른 실익과 유용성이 점차 약해지고 있다.

 

배기량이 크면서 연비가 좋은 차종이 속속 개발되고 있고 하이브리드 자동차·연료전지차 등 신개념 차종은 배기량 개념이 희박해지고 있다.

 

따라서 배기량기준 세제가 추구하는 에너지 절약, 환경오염, 조세형평성 등도 가격, 연비, 배출가스 등을 이용하여 달성하는 방안을 검토해 나가야 할 시점이다.

 

독일·영국 등 상당수 유럽국가들은 배기량뿐만 아니라 연비, 유해물질 및 CO2배출기준치 등을 기준으로 자동차세를 부과하고 있다.

 

세계무역기구에서 보장하고 있는 특별긴급관세를 미국에는 적용하지 않아 수입 급증으로 국내 농산물 가격이 폭락해도 미국산 농산물 수입제한이 불가능하다?

 

WTO 농업협정의 농산물 특별긴급관세(SSG)는 사전에 정한 발동조건에 합치되는 경우 자동으로 관세를 추가 부과하는 방식의 예외적인 보호수단이며, 그 대상 품목도 제한적이다.

 

또한 그동안 우리나라가 특별긴급관세를 발동한 실적을 보면 대체적으로 중국산 수입 농산물을 대상으로 발동되어 왔으며, 대상품목도 미국에서 주로 수입되는 농산물과는 관련이 없었다.

 

축산물, 과일류 등 미국에서 수입이 급증하여 국내 산업에 피해를 줄 가능성이 제기된 민감품목은 대부분 현재 WTO 농업협정상 특별긴급관세 적용대상이 아니기 때문에 이러한 품목은 이번 한미 FTA 협상에서 최대한 농산물 세이프가드 대상으로 지정했다.

 

즉, 미국에서의 수입급증이 우려되는 품목은 한미 FTA 농산물 세이프가드 대상에 대부분 포함하였으므로 양국간에 WTO 특별세이프가드를 적용하지 않는다 하더라도 실질적으로는 큰 우려가 없다고 할 수 있다.