예정처, '기후위기 대응 조세정책 현황과 과제'서 주장

 

기후위기 대응을 위해 수송부문에 탄소세를 도입하면, 2035년까지 수송부문 탄소 배출량이 10% 추가 감축되고, 세수도 약 29조6천억원이 증가될 수 있다는 주장이 제기됐다. 

 

국회예산정책처는 지난달 29일 ‘기후위기 대응 조세정책 현황과 과제’ 보고서에서 수송부문을 대상으로 탄소세를 도입하는 시나리오를 검토했다.

 

우리나라는 2018년부터 작년까지 온실가스를 약 9천390만톤 감축했으나, 2030년 NDC(국가 온실가스 감축 목표) 달성을 위해서는 추가로 1억2천700만톤의 감축이 필요한 상황이다.

 

부문별로는 전환(6천700만톤)과 수송(3천360만톤)부문의 감축 필요량이 전체의 80%를 차지하고 있다. 특히 수송부문의 경우 2018년 이후 감축 실적이 1.7%에 그쳐 저조한 상황이다.

 

보고서는 “조세정책은 탄소 감축에 효과적인 신호를 주지 못하고 있다”며 “특히 수송부문의 에너지세제인 교통·에너지·환경세의 탄소 가격 기능이 미흡한 상황”이라고 짚었다.

 

우리나라의 휘발유 세율 대비 경유 세율 비율(탄소 배출량 기준 환산시 51.6%)은 OECD 국가 평균(60~80%)에 비해 낮은 수준이다. 상대적으로 탄소가격 기능이 약화돼 있는 것이다.

 

조세지원 측면에서도 환경친화적 자동차 보급 확대를 위해 개별소비세와 취득세 감면 등 다양한 세제지원이 적용되고 있지만, 실제 보급 성과는 제한적인 것으로 나타났다.

 

전기차 연간 판매량은 2021년 10만대에서 지난해 14만7천대로 0.5배 증가에 그쳤으며, 올해 6월 기준 전체 자동차 누적 등록 대수에서 전기·수소차의 비중은 3.1%에 불과했다.

 

보고서는 현행 제도의 한계 보완과 온실가스 감축 유인을 강화하기 위한 방안의 하나로, 수송부문을 대상으로 탄소세를 도입하는 시나리오를 검토했다.

 

첫 번째로 현행 유류세 세수를 유지하면서 세율을 탄소배출량에 연동하는 방식을 적용한 결과, 세율이 낮아진 휘발유 소비가 늘어나 전체 탄소배출량이 증가하는 것으로 분석됐다.

 

다음으로 현행 유류세 중 기후대응기금에 배분되는 7%에 탄소배출량을 연동 하는 세율(탄소세율)를 적용하는 시나리오를 설정했다. 이 경우 초기 탄소가격은 톤당 약 1만6천500원으로 추정됐다.

 

톤당 약 1만6천500원 수준의 탄소 가격을 2035년까지 국제 평균 수준인 6만7천200원(48달러/tCO₂e)까지 점진적으로 인상하는 시나리오에 따르면, 수송부문 배출량은 기준선 대비 2026년에서 2035년까지 10년간 약 4.8%가 추가 감축되고 세수는 같은 기간 총 13조7천억원(연 평균 1조3천700억원)이 증가하는 것으로 나타났다.

 

탄소 가격을 100달러/tCO₂e까지 인상하는 경우에는 10년간 배출량이 약 10.5% 추가 감축되고, 세수는 약 29조6천억원(연 평균 2조9천600억원)이 증가하는 효과가 예상됐다.

 

보고서는 종합적으로 △탄소배출량을 고려한 합리적 세율체계 마련 △저탄소 투자 및 기술혁신을 촉진하기 위한 조세지원 강화 △배출권거래제 등 온실가스 감축 관련 제도와 세제의 보완적 연계 강화 등을 개선 과제로 제시했다.