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구독하기 2021.11.29. (월)

[시론]부산·광양항 체계개발의 경제적 논리

홍정식(洪貞植) 한국관세사고시회장

 

동북아 물류중심국가를 건설하기 위해 인천공항·부산·광양항을 세계의 화물·정보·사람이 모두 모이는 동북아 관문으로 만들기 위해 시설확충과 함께 세계물류 기업 유치와 물류전문기업 육성 정책 등을 추진하고 있다.

그런데 부산·광양항 컨테이너부두의 병행개발(Two-Port System)방침은 '85.1월 전두환 대통령 시절에 확정돼 그후 '91년에 '광양항 컨부두개발 기본계획'을 Soc투자조정위원회의 의결을 거쳐 본격적으로 개발하게 됐는데 1단계 5만t급 4선석은 '87년에 착공해 '98년에 준공했다.

부산신항(부산·진해항)은 김영삼 대통령 시절인 '95년에 30개 선석개발계획이 뒤늦게 수립돼 현재에는 광양항 개발사업과 함께 양항체제로 병행 개발되고 있는 것이다.

이 양항체제 개발의 경제적 논리는 다음과 같다.

첫째로 국토 균형발전·개발론 측면에서 광양항 개발은 'L자형' 국토 서남권 개발의 거점이며 그 동력이다.

전라남·북도 및 서부 경남지역인 진주·하동·남해·사천·산청·함안 등은 산업이 주로 농업 위주이며 노령인구가 많고 인구 감소비율도 타 지역보다 높다.

최근의 주력기간 산업의 집적도 조사는 영남권이 50.2%, 수도권이 26.7%를 차지하고 있는 반면, 호남은 겨우 13.9%에 불과한 실정이다.

그리하여 국토의 낙후된 국토 서남권 경제를 발전시키기 위한 국가전략으로서의 광양항 건설은 필수적이라 하겠다.

둘째로 우리나라의 컨테이너항만을 이원화함으로써 경부축에 편중돼 있는 컨테이너 물량을 분산시켜 경부고속도로의 체증 완화와 함께 컨테이너 화물 수송지연에 따른 물류비용 증가를 완화할 수 있다.

광양항 개발 당시 부산항은 우리나라 수출입 컨테이너 화물의 95%를 처리하는 국내 유일의 항만이었으며, 현재에는 약 80.7%를 처리하고 있어 고비용·저효율 문제를 야기하고 있고, 또한 최근에는 부산지역 외국적 선사들이 선석당 62 BOX처리에 그치고 있는 부산항의 낮은 생산성에 대해 불만을 토로하고 있는 실정에 있다. 또한 한국무역협회 조사결과에 의하면 현재 전체 화물의 80.7%가 집중되고 있는 부산항의 기능을 20%가량 광양으로 옮기면 연간 400억원의 물류비를 절감할 수 있다고 한다.

셋째로 국가 비상사태 또는 천재지변 등의 재난시 역할분담과 대체기능 확보를 위해서 필요하다. 현재 북한과 대치하고 있고 아랍계 테러조직의 테러에 대비하는 현 상황에서 국가 안보 및 군사전략상·태풍·지진·파업 등의 비상재난에 대한 대비태세 완비를 위한 대체항만의 완비가 필수적이어서 중국, 일본 및 미국은 다항체제를 갖추고 있고 영국, 독일, 대만, 프랑스, 이스라엘 등은 양항체제를 갖추고 있는 것이다.

넷째로 동북아 물류중심 국가 건설을 위해 양항체제가 반드시 필요하다.

현 해양수산부 장기항만정책도 현재의 하역·환적기능의 항만에서 부가가치를 창출할 수 있는 화물 창조형 항만을 추구하고 있고 장차는 대륙관문의 중추항만(mega hub port)을 개발하자는 것이 기본 골격이다.

그리하여 부산·광양 양항을 대륙관문으로 하고 시베리아 횡단철도(TSR)와 중국 횡단철도(TCR)를 한반도 횡단철도(TKR)를 연결해 동북아와 유럽 및 북미와 국제적으로 원활한 화물수송이 이뤄지게 해 동북아 물류 중심국가를 건설하는 것이 꿈이다.

다섯째로 광양항은 부산신항에 비해 최적·최고의 항만 여건을 갖추고 있고, 항만 건설 및 부대개발비용이 훨씬 적게 소요되는 경제적인 천혜의 항만이다.

2011년까지 부산신항은 30선석 건설에 약 9조2천억원이 소요되는데 비해 광양항 33선석 건설에 6조6천억원만이 소요돼 광양항에 비해 비경제적이다.

부산신항은 평균 수심이 8m로 수심이 15m인 광양항에 비해 준설비가 과다하게 소요되고, 광양항은 묘도라는 자연 방파제가 있으나, 부산신항은 인공적 방파제가 필요하며 부산은 배후단지가 연약지반(삼성자동차의 녹산공단 침하현상 야기)이라 개량공사비가 광양항에 비해 2배가 소요되며 태풍 '매미'때와 같이 파도·바람이 거세 하역작업의 효율성이 저하된다.

그리고 최근 부산신항은 남·북 컨부두간의 간격이 협소해 선회장 이용에 따른 체선이 우려된다는 지적이 일고 있다.

결론적으로 부산신항은 광양항에 비해 천혜의 항만조건을 갖추지 못하고 있다고 볼 수 있다.

끝으로 국토 균형발전과 동북아 물류 중심국가를 이룩하기 위해서는 부산·광양항 양항 체제개발이 지속돼야만 하고 또한 경인지역 물량을 두고 다투기보다는 광양항 배후부지를 조기에 개발해 국내외의 제조·조립·가공·물류 및 무역업을 유치해 자체 항만의 부가가치와 화물을 창출하고 더 나아가 광양만 경제자유구역에 산업·물류형 기업도시를 유치해 광양항 배후지 산업클러스터의 화물 창출에 노력하는 것이 첩경이라 사료된다.

※본란의 기고는 本紙 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.





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