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구독하기 2021.09.16. (목)

고부가가치 화물창출형 항만이란?

2007 해양수산부 국정감사에서 "부산·광양항의 선석과 배후단지를 차질 없이 개발하고 고부가가치 창출을 위해 자유무역 지정을 확대하고 클러스터화를 추진하겠다"고 했듯이, 이제 항만은 기존의 단순 화물처리 패러다임에서 벗어나 물동량을 창출하는 고부가가치 항만으로 탈바꿈하려는 데는 의의가 없는 듯하다.

그러나 화물창출형 항만을 추진하려는 전략에서는 세부적으로 정립돼 있지 못한듯 싶다.
중국은 동북아 물류 중심화 구상하에 세계의 공장에서 지식집약형의 물류산업 발전을 적극 추진해 글로벌 공급사슬체계를 효율적으로 구축하기 위해 상해 양산항을 비롯해 선전, 청도, 천진, 대련항 등의 발전계획을 세워 동북아 물류 허브 전략을 적극 추진하고 있다.

 

그리하여 중국은 현재의 속도로 항만개발 계획을 지속할 경우 2009년까지 약 6천만TEU의 항만 물동량 취급능력이 증가되는데, 이는 2006년 중국 전체 화물 물동량의 73%에 해당하는 수치이며, 홍콩과 싱가포르 항만의 합계를 상회하는 수치라고 한다.

 

그런데 중국은 상해의 비즈니스 거점화 계획을 1단계는 제조업거점, 2단계는 무역 및 금융거점, 3단계는 물류거점 등 단계적으로 발전시켰다.

 

그래서 상해·청도·천진·대련 및 선진항 배후지역에는 보세구, 경제기술개발구, 하이테크산업개발구, 수출가공구 등이 설치돼 있어 자체 수출입 화물을 창출하고 있다.

 

중국 동북아 물류허브 전략에 두려움을 느끼는 일본·대만·싱가포르와 우리나라들은 다같이 새로운 항만 물류정책으로 고부가가치를 창출되는 항만 개발에 박차를 가하고 있는 실정이다.

 

그러면 화물창출항만 전략 추진에서 물류기업 유치보다 제조업 유치전략이 더욱 효과적이라는 이유를 제시하고자 한다.

 

첫째 SCM(Supply Chain Management : 공급자사슬관리)는 원료의 공급자로부터 생산기업의 생산과 판매, 물류, 판매, 소비에 이르기까지 공급체인에 참여하는 모든 업체의 협력을 바탕으로 정보기술을 이용해 재고를 최적화하고 리드타임을 감축해 양질의 상품 및 서비스를 고객인 소비자에게 제공함으로써 고객의 가치를 극대화하기 위한 경영관리시스템을 말한다.

 

그러므로 항만 배후부지 및 연관 산업 클러스터에 경쟁력있는 제조업의 특화 육성을 통해 부가가치 높은 수출입 물품을 생산, 즉 창조하는 전략적 항만을 국제 공급 연쇄망의 중요한 기지로 편입해 생산공정의 일부와 맞춤물류를 수행하는 국제공급 연쇄의 핵심 거점화 (core point of International supply chain)해 임해지역으로 산업을 전진배치해 물류비용을 최소화할 수 있을 것이다.

 

결론적으로 말하면 항만배후단지에 교역·생산복합형 자유무역지역을 확실하게 추진하자는 것이다.

 

둘째로 우리 항만당국은 배후단지를 활용한 고부가가치 '화물장출형' 항만으로 도약하기 위한 신규 물동량 및 부가가치 창출을 위한 대안으로 항만배후단지를 집하·배송기지로 이용하거나 자유무역지역에 가공·제조시설을 설치 하려 하고 있다

 

그런데 우리 대외무역법의 수출입물품의 원산지 결정기준에서는 수출입 물품의 생산·제조·가공과정에서 2이상의 국가가 관련된 경우에는 최종적으로 실질적 변형을 행해 그 물품의 본질적 특성을 부여하는 활동, 즉 당해국의 제조·가공과정을 통해 원재료의 세번과 상이한 세번(HS 6단위 기준)의 제품을 생산하는 것을 말하고, 또한 단순한 가공활동을 수행하는 국가를 원산지로 하지 못하게 규정하고 있다. (대외무역법 시행령 55조제①항) 이의 "단순한 가공활동"은 ① 운송 또는 보관목적으로 물품을 양호한 상태로 보존하기 위해 행하는 가공활동 ② 선적 또는 운송을 용이하게 하기 위한 가공활동 ③ 판매목적으로 물품의 포장 등과 관련된 활동 ④ 제조·가공 결과 HS 6단위의 변경이 발생하지 않은 가공활동 등이다.(대외무역관리규정 제6-3-1조 제⑦항)

 

그러므로 항만배후단지에서의 포장개선·라벨링·단순한 선별·구분·절단·세척작업, 단순한 조립작업, 가축의 도축작업 등을 통해서는 한국산(Made in Korea)으로 인정받지 못하므로 고부가가치 화물을 창출하기 위해서는 물류기업보다 수출제조업 유치가 지름길이 되는 것이다.

 

셋째로 우리는 현재 세계화 시대의, FTA시대에 살고 있는데, 기 타결된 FTA는 한·칠레, 한·싱가포르, 한·EFTA, 한·아세안(상품무역) 및 한·미국 등인데 10년후에는 60여개 국으로 늘어나고 이들 국가와의 무역비중은 84% 수준에 이를 전망이다.

 

그리하여 앞으로 수출국, 투자국이나 원재료 및 제품 수입국이 FTA 체결국으로 전환될 것이다.

 

그러므로 FTA를 통한 무역전략을 효율적으로 수립할 것이 필요하고, FTA 특혜관세를 받기 위해서는 상대 수출국과 체결한 FTA의 원산지 결정기준을 이해할 필요가 있다.

 

예를 들면 한국이 수출하는 세탁기에 대해 아세안은 역내 부가가치 40%이상(다른 호에 해당하는 재료로부터 생산된 것일 것), 미국은 HS 6단위 세번변경기준(CTSH)을 채택하고 있는 반면, EFTA는 부가가치 50% 기준을, 싱가포르는 조합기준(CTSH+부가가치50%), 칠레는 선택기준(CTSH 혹은 부가가치 공제법 45%, 집적법 30%) 등을 채택하고 있다.

 

그러므로 한국산으로 판정받기 위해서는 해외에서 원재료나 중간재를 수입하더라도 국내에서의 부가가치 비율(직접노동력, 원료, 부품, 직접경상비용, 이윤 등)이 높아야 하므로 물류나 단순가공보다는 제조를 해야 한국산으로 인정받아 FTA특혜 양허관세를 적용받아 무세로 수출할 수 있는 것이다.

 

넷째로 현 우리의 수입통관제도에는 입항전 수입신고제도가 주축을 이루고 있다.

 

그러므로 항만터미널에서 수입통관이 이뤄지고 보세운송이나 출고를 위한 작업이 모두 터미널에서 완료되므로, 배후단지에 있는 물류시설에까지 갈 화물은 극히 일부에 지나지 않을 것이므로 항만배후단지의 물류시설은 활성화되기 어려운 상황이다.

 

다섯째로 물류시설은 배후지역사회에의 전·후방 연관효과가 적어 배후도시에 인구 유발이나 소득효과가 제조업 보다 훨씬 적다.

 

그러므로 지역사회에서는 제조업 유치를 적극 희망한다.

 

우리는 현재에 항만배후단지를 효과적으로 개발해 부가가치 높은 화물을 창출하는 과제가 눈앞에 있으므로, 과거 답습대로의 물류시설보다는 경쟁력있는 제조업 유치에 심혈을 기울여 인근 산업 클러스터와 연계된 부가가치 화물창출정책에 중심을 둬야만 할 것이다.

 

2004년에 관세자유지역을 자유무역지역에 통합한 것 자체가 제조업을 유치하기 위한 방편이었다.

 

그러므로 광양항 컨부두배후부지 입주기업 모집에서도 물류업종을 영위하는 외국인 투자기업에 우대임대료 ㎡당 월 30원 임대료를 부과하고, 수출을 목적으로 하는 제조업 등에는 기본임대료 ㎡당 월 200원을 부과하고 있는 '해양수산부 공고(제 2007-215, 2007. 7. 30)'를 개정해 제조업에 우선권을 줄 필요가 있다 하겠다.

 

또한 항만배후단지 개발 Master Plan을 수립해 제조업과 물류업의 비중을 적어도 비슷하게 하여 계획성있는 유치작업을 벌여야 할 것으로 사료된다.

 

끝으로 2007년 6월에 제조업의 수출비중을 '입주허가 신청일이전 1년이내의 수출액이 해당 기간의 총 매출액의 100분의 50이상인 경우'를 정하고 있는데, 제조업 위주의 수출기업을 유치하기 위해서는 이 기준을 하향 조정할 필요가 있다고 사료된다.

 

※본면의 외부기고는 本紙 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.

 






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