참여정부는 동북아 경제중심국가를 국정과제로 표방하고 인천공항·부산신항 및 광양항을 동북아 중심공항과 항만으로 집중 개발하기 위해 3개 지역을 동시에 자유무역지역( Free Trade Zone) 및 경제자유구역(Economic Free Zone)으로 중첩지정해 운영하고 있다.

이는 우리나라를 비즈니스·첨단산업 및 물류네트워크 중심지로 발전시키고, 인근 국가와의 경제협력을 통해 동북아지역을 세계 경제의 중심축으로 발전시켜, 동북아의 경제통합을 추진하자는 것이다.

그러나 최근 작년말 중국 양산항의 5개 선석이 개장돼 올 상반기에 컨테이너 126만5천개를 처리해 개장 첫해에 연간 적정 처리능력 250만개를 초과할 추세이며, 앞으로 2020년까지 추가로 47개 선석을 만들어 연간 약 3천만개의 컨테이너를 처리할 계획으로 있다.

그런 반면 우리나라의 부산항은 2006년도 상반기에 처리한 컨테이너 수는 596만4천159개로 지난해보다 0.5% 증가하는데 그쳤는데 그 중 수출입화물은 334만9천406개로 전년 동기에 비해 1.82% 증가했으나, 환적화물은 259만587개로 전년보다 0.4% 감소했다. 이같은 환적화물의 감소는 중국의 대규모 항만개발에 따른 선사들의 중국항만 직기항이 늘어난데 기인하고, 부산항이 수출입화물의 성장 둔화는 광양·평택·인천항과의 항만서비스 경쟁이 치열해짐에 따라 경쟁에서 밀리고, 우리나라 제조업의 해외이탈 현상에 의한 물동량 감소가 그 원인으로 간주되고 있다.

이에 반해 광양항은 올 상반기 처리물량이 86만개로 전년 동기 대비 33.9%가 증가했는데, 그 내역은 수출입 화물이 64만개로 24.2%가 증가했고, 환적화물은 22만개로 73% 증가율을 보였다.

이는 항만 유관기관들의 지속적인 포트·세일즈가 서서히 효과를 보게 됐으며, 특히 항만 기본인프라의 확충이 돼 가고 있고 배후부지 개발도 가시화되고 있으며，특히 전국 최초로 선·화주 및 포워드가 신규로 처리한 물량에 대해 컨테이너 개당 적립금을 제공하는 마일리지제도(KGPS CARD) 등 각종 인센티브 제공 효과가 나타나 지난해말 68항 차이었던 것이 72항차로 서비스 지역이 다양해진 결과인 것이다.

그런데 최근 정부는 전국 무역항 기본계획 정비(안)에서 2011년까지 컨테이너 선석 수요 전망치를 96개에서 62개로 축소하면서 광양항은 33개 선석에서 20개 선석으로 대폭 줄인 반면, 부산신항은 33개 선석에서 30개 선석으로 3개 선석만이 줄여, 그 형평성과 공정성 및 합리성을 크게 훼손하고 있다.

이의 축소근거로는 2005년 11월 영국의 컨설팅 업체인 OSC(Ocean Shipping Consultants)가 해양수산부에 보고한 국내 항만물동량 예측치를 근거로 산출한 것이라 한다.

그러나 항만물동량 예측치라는 것이 원래부터 예측기관별로 시기별로 그 편차가 심한 실정이다. 2001년 항만기본계획에는 광양항의 2011년 예상 물동량을 932만TEU로 예측했었고, 2005년 2월에는 한국해양수산개발원은 691만TEU, 2005년 11월에 OSC는 524만TEU로 예측해, 예측기관 및 시기별로 그 편차가 극심하다 할 것이다.

또한 2006년1월에 개장한 부산신항은 올해 상반기에 4만4936개의 컨테이너를 처리해, 월 평균 물동량이 1만1천개에 그쳤다. 이런 추세로 이어지면 올 목표량인 80만개의 25%도 달성하기 어려울 것이다.

더욱이 부산 북항을 이용하던 선사들이 부산신항으로 이탈한 것이어서 부산신항을 개발하기 위해서는 부산 북항은 고사위기에 처할 것이므로, 부산항 전체의 신규 물동량 증가는 극히 미미할 것으로 사료되고, 부산시의 경제상황도 더욱악화될 것이 명약하다.

그러므로 정부 해양정책 당국자는 양항정책 개발에는 변함없다는 전제하에서 자원배분을 효율화하고 국가 국제경쟁력을 높이며 항만생산성을 높이고, 국토의 균형발전과 산업발전 전략을 구사하며, 물류비를 절감하는 대국적 차원에서 합리적인 판단하에 무역항 정비계획을 수립해야만 할 것이다.

신뢰성없는 OSC 물동량 예측은 채 6개월이 지난 시점부터 차질이 빚어지고 있고, 부산신항 개발은 부산 북항을 고사시키는 결과를 초래해 국가 예산낭비만 심해지고 국가의 국제경쟁력은 약화될 것이 명약관화할 것이다.

광양항이 원래 계획대로 '90년 초반에 개장됐으면 고베지진의 여파로 파생한 파격적인 물동량 증가를 순탄하게 흡수할 수 있었고, 더 나아가 부산신항 개발을 광양항 개발이 완료된 후에 시작했으면 중국의 양산항 개장보다 훨씬 이전에 광양항이 발전할 수 있는 기틀을 마련할 수 있었을 것으로 생각된다.

정책의 수립이나 집행은 국가발전 목표에 알맞은 대안이 돼야 하고 그 대안의 실현 가능성이나 정당성, 타당성, 합리성이 우선 돼야 국가가 발전하고 국민이 행복해지는 것이라 믿는다.

더욱이 부산·광양항 개발의 양항정책은 단순한 항만 물동량만 가지고 부두를 개발하는 것이 아니고 항만개발 비용(광양항은 부산신항 건설비용의 3분의 2), 국토의 균형발전 측면에서 국토의 낙후된 서남권 경제를 발전시키기 위한 국가전략의 일환이었으며, 우리나라 컨테이너 중추항만을 이원화함으로 경부축에 편중된 물류망을 분산시켜 물류비를 절감시키며, 국가비상사태 또는 태풍·지진·파업등의 비상 재난시에 역할분담과 대체기능 확보에 그 주안점이 있는 것이다.

2년전 태풍 '매미'때 부산항은 겐트리 크레인의 붕괴 등 마비상태가 됐었지만 광양항은 전혀 피해가 없었던 최근의 일도 기억해야만 할 것이다.

또한 광양항은 수심이 15m로 깊고 방파제가 필요없는 천혜의 양항으로서 기후조건이 좋아 하역일수도 훨씬 월등한 것이다.

또한 최근에 크게 부각되는 항만배후부지 개발에서도 광양항은 112만평의 배후부지를 갖추고 있고, 그 뒤로는 무궁무진 개발할 수 있는 성황 및 황금동 공업예정 지구가 있는 것이다.

최근 국회예산 정책처 보고서에서도 전국의 3개 경제자유구역 중 광양만지역의 생산유발 효과가 가장 높은 것으로 나타났었다.

항만 정책당국자는 국가 백년대계를 위해 역사에 한치의 부끄럼이 없다는 심정으로 정치색을 불식하고 합리적인 판단하에 시일을 두고 무역항 정비계획을 훌륭하고 멋있게 수립해 천혜의 양항인 광양항의 미래를 밝게 해주길 간절히 소망한다.

만약 부산신항만 개발하게 된다면 부산북항과 동시에 광양항도 동시에 침몰해 우리나라 동북아 물류중심국가 건설은 큰 차질을 빚게 될 것으로 사료된다.

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