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첫째로 컨부두 배후부지 및 항만 관련 부지를 국가가 국가예산으로 매입해 외국인 투자기업에게 파격적으로 50년간 무상임대할 수 있는 조건을 갖추게 되며, 둘째로 경제자유구역은 외국인 투자기업의 자본재에 한해 3년간 한시적으로 관세를 면제하고 부가가치세 영세율 적용이 없는데 반해, 자유무역지역은 자본재 및 원재료에 대해 기간의 제한없는 무관세 혜택을 받을 수 있다. 또한 부가가치세 영세율 적용을 받을 수 있으므로 조세 인센티브면에서 자유무역지역이 훨씬 유리하다. 셋째로 경제자유구역 중 생산시설 및 물류시설지구는 실제 가동시에는 보세구역 설정이 필요한데, 자유무역지역은 외국지역과 같은 무관세지역이어서 외국물품을 반·출입하기에 훨씬 유리하다.
그러므로 광양항 컨부두를 동북아의 허브항으로 발전시키기 위해서는 물류 부가가치가 높은 화물창출형 항만으로 발전시키기 위한 기본전략의 하나로 컨부두 배후부지를 국제생산·교역 및 물류종합복합단지로 발전시켜야 한다. 구체적으로 이러한 전략을 추진하기 위해서는 다음과 같은 점에 중점을 두고 추진해야 효과적이라고 생각된다.
첫째로 광양항 컨부두와 부산항과의 큰 차이는 광양항에는 항만 배후단지가 하포 동쪽 배후부지에 59만평, 하포 서쪽에 53만평이 있으며, 기 조성된 항만관련 부지가 11만평이 되므로, 항만관련 부지 11만평은 자유무역지역으로 지정되더라도 이를 국제물류지역으로 운영해 국제물류업체를 적극 유치하고, 배후부지는 가능한 한 첨단산업 업체인 전자·IT·바이오 산업체를 유치해 자체 화물을 창출하며, 국제 항만배후도시 기능을 조기에 확충할 수 있도록 인구 유발 및 지역소득 창출에 노력해야 한다.
즉 세계에서 제일 큰 LME 세방창고가 건설돼 가동 중이지만 고용효과는 10여명에 불과하고 물품을 장기보관하는 경향이 있기 때문에 화물유인효과도 기대만큼 크지 않기 때문이다.
둘째로 컨부두 항만시설의 하드웨어는 계획형 항만으로 건설됐지만, 항만관련 소프트웨어 인프라는 미흡한 점이 많으므로 컨부두 배후도시 기반시설 및 항만관련 인프라 구축에 내실화를 기하기 위해 조속히 마린센터를 완공해야 한다. 또한 완공되는 즉시 세관, 출입국 관리 및 검역업무를 관장하는 C.I.Q기관과 국립과학수의검역원, 식물검역소, 수산물검사소, 해양수산청, 은행, 우체국, 보험, 면세점을 포함한 쇼핑센터, seaman's club, 유관업종 사무실, 숙박시설이 완비되게끔 경제자유구역청·해양수산부 및 광양시청이 합동으로 마스터 플랜을 작성해 완공과 동시에 최적의 항만관련 서비스가 원스톱으로 제공되도록 해야만 할 것이다.
셋째로 물류시장의 활성화를 기하고 역내 물동량 창출기반 확충을 위한 항만관련 업종, 즉 제3, 제4물류업체·선사대리점·운송업체·항만운송 관련업 등이 광양항에 지사를 설립하도록 각종 지원책을 마련해야만 할 것이다. 특히 LCL화물 유치를 위한 복합운송업인 포워더 유치가 시급한 실정이다.
넷째로 언젠가는 남북철도가 연결되고 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 및 중국 종단철도(TCR)과 연결돼 대륙 중계관문 항만으로 발전시켜야 하므로, 이의 시발점인 광양항 컨부두의 철도인입문제를 심도있게 연구해 지금의 철송장 형태에서 컨부두 터미널내의 Apron이나 터미널의 CY까지 철도를 인입하고 각 터미널간의 철조망을 없애는 방안을 강구할 필요가 있다고 사료된다.
다섯째로 항만 및 항만 관련부지 자유무역지역의 관리주체는 해양수산부이나 광양만권 경제자유구역청이 158명의 정원으로 기 설치돼 있으므로 행정 및 재정낭비를 방지하기 위해 관리권의 위탁문제를 범국가 차원에서 검토해 합리적인 방안을 도출해야만 할 것이다.
※본란의 기고는 本紙 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.
